viernes, 9 de diciembre de 2016

microcoches españoles en los cincuenta

La década de los años cincuenta fue la época dorada de los microcoches en España. Después de los años más difíciles de la posguerra, y aún en la penosa autarquía (y la falta de materia prima tras la Segunda Guerra Mundial), los microcoches aparecen como la solución a la movilidad de aquellos españoles que levantaban la cabeza (la mayoría se movía en bicicleta). Comienzan a florecer algunos emprendedores que, con más ilusión y oficio que medios, se lanzan a la aventura de poner en marcha un proyecto empresarial con el que motorizar el país usando materias primas poco sofisticadas (costaba mucho encontrar aluminio, por ejemplo) y mediante procesos bastante artesanales. Se dice que llegaron a existir unos 100 pequeños constructores que, de forma totalmente artesanal y con una falta total de medios técnicos y económicos, hicieron sus pinitos más o menos serios con los microcoches. Muchos de ellos fabricaban también bicicletas, motos, motocarros… y todo lo que estuviese a su alcance, aunque por desgracia era una industria tan débil que estaba abocada más pronto que tarde al fracaso. Y es que si ya era realmente complicado poner en la calle un vehículo, tan o más difícil era luego conseguir venderlo, con una población que en su mayor parte tenía como principal preocupación simplemente subsistir. La gran mayoría de microcoches de la época fueron de dos plazas y muchos de ellos descapotables (más por abaratar que otra cosa); pero fundamentalmente eran de mecánica simple y económicos. En el aspecto estético buscaban emular a sus homólogos más grandes. El más exitoso fue el Biscuter, llamado, por el diseño de su carrocería, la zapatilla. Ellos dieron pié al gran éxito del 600, en los años de la apertura. Con la aparición del 600 en 1957 las empresas fabricantes de microcoches empezaron a decaer, hasta su cierre en los sesenta, dejando en el tintero todos sus proyectos.


Kapi Super 125 de 1950. Durante un tiempo la marca de microcoches burgalesa Kapi montó los motores Montesa, hasta que, más tarde, los sustituyó por los Hispano-Villiers. Este nombre viene de su fundador Federico Saldaña Ramos, por su cargo de capitán en infantería. Fue registrado con la patente nº194.762. De motor trasero, cogía una velocidad de 50 km/h. La suspensión era independiente por muelles helecoidales, dobles delante y detrás, y los tamaños de los 
neumáticos, 40×8″. La carrocería estaba cerrada con dos puertas y disponía de dos asientos.



Kapi Jip de 1956. Otro de los vehículos fabricados por el capitán Federico Saldaña fue este jeep a la española de precario acabado y extrema sencillez. Presentado en 1955, era un Jeep a escala, y podía montar el mismo motor de 125 cc que el Kapiscooter o un 4T de 175 cc ligeramente más potente. Su sencillez llegaba a tales niveles que sólo disponía de frenos en las ruedas traseras y la suspensión de ejes rígidos con ballestas prescindía de los amortiguadores. El interior tan sólo contaba con los asientos, el volante y la palanca de cambios, no había nada más. Aparece en la película de Mortadelo y Filemón pintado de color gris, y parece ser que tan sólo han sobrevivido hasta nuestros días 5 unidades.



Kapiscooter de 1957. Otro de los modelos fabricados y comercializados por la empresa Kapi de Barcelona desde 1951, fue este coche elemental de tres ruedas, transformable para el transporte de mercancías, en versiones de 125 cc de dos tiempos con motor Hispano Villiers (modelo 125 F) y de 175 cc de cuatro tiempos con motor Fita.AMC (modelo 175 F4T). En ambos casos con ubicación trasera y transmisión por cadena a una sola de las ruedas. En 1953 pasa a incorporar también el motor Hispano Villiers de 197 cc. En 1955 pasan a llamarse FV3 y FT4. En el 56, la empresa cierra sus puertas, y en los años 58 y 59 se liquidan sus unidades en stock bajo la marca Pinguy.




BCB Bichibi de 1953. Biplaza de 3 ruedas proyectado y diseñado por Paco Bultó (de Montesa), Carlos Carreras (de ENASA) y el ingeniero italiano Medardo Biolino (diseñador de Pegaso). BCB son sus iniciales. Le llamaban bichibi. Llevaba el motor 125 de la Montesa Brio 90. Querían crear una empresa para comercializarlo. Montesa aportaría el 25% del capital, suministraría motores y los vendería en su propia red. Jamás pasó de prototipo y sólo se fabricó una unidad sin carrocería. Esta única unidad fue recuperada por Manuel García y José Antonio Eguía, que hicieron la carrocería con el aspecto que hubieran querido sus creadores, y que presentaron en el Salón del Auto Retro de Barcelona en la edición de 2011.



Goggomobil T350 de 1958. En 1957, un grupo de empresarios vascos fundó la compañía Munisa cuyo objetivo prioritario era la fabricación en serie de un vehículo utilitario. Tras llamar a muchas puertas, Munisa llegó a un acuerdo con la alemana Hans Glas Gmbh, para la producción en España del Goggomobil (de venta allí desde 1955).El primer modelo producido por la empresa vasca fue el T350, un “superutilitario de cuatro plazas” rezaba la publicidad. Después llegaron el T400 y la versión en furgoneta. Se llegaron a vender 6.000 unidades a un precio que oscilaba entre las 40.000 y las 52.000 pesetas dependiendo del modelo. El auge del Seat 600 en 1965 provocó una caída en picado de las ventas.



David de 1955. Microcoche de tres ruedas diseñado por José Mª Moré Comas, una especie de moto carrozada que como él decía no se trata de un coche con una rueda menos, sino una moto con una rueda más. Tuvo una versión turismo y tricamioneta de ¡cinco ruedas! con una producción total de aproximadamente unos 60 ejemplares entre los años 1951 y 1957. Motor monocilíndrico en la parte anterior de fabricación propia de dos tiempos de 345 cc y refrigerado por turbina de aire. Potencia de 10 CV a 4000 rpm.  Su velocidad: 68 kmh/h.



David de 1957José María Armangue estaba interesado en los trineos. Molesto por la falta de nieve para un evento importante en el cambio de siglo, montó unas ruedas y un pequeño motor a su trineo. Hizo negocios con taxis, talleres y coches eléctricos, hasta que en la posguerra volvió a los coches diminutos. Éste apareció, con éxito, en el 54, y se produjo en cantidades significativas. De motor trasero de 2 tiempos, 345cc y 3 Cv. La palanca de cambios salía de una H perforada en el tablero. Las manetas de freno y cables eran externos. Esta unidad se restauró en España. Produce una extraña y divertida sensación al conducirlo.


Cimera de 1954. Descapotable de tres ruedas fabricado con medios muy artesanales por Juan Bolinches que nunca llegó a triunfar. A pesar de fabricarse varios modelos, el diseño del Cimera nunca llegó a cuajar entre el gran público. Su producción duró muy pocos años. Técnicamente reunía las características técnicas de otros vehículos similares de esta época, como eran disponer de una elemental carrocería, apoyarse sobre tres ruedas (dos delanteras, y una trasera) y estar impulsado por un motor de cuatro tiempos de tan sólo 260 centímetros cúbicos refrigerado por aire. Actualmente solo existe una unidad conocida, que fue expuesta en el Classic & Legends, en el Circuit de la Generalitat Valenciana.




F.G.L. Sedan Roadster de 1959. Fabricado por D. Francisco Gómez López, con un diploma en ingeniería mecánica y eléctrica y una tienda de servicio y reparación en Almoradí (Alicante), en 1958, con un marco tubular en el que se montan componentes de otras marcas. Un año más tarde,  fue equipado con un motor de la firma Iresa. El cuerpo roadster fue fabricado en Alicante.  El coche fue legal en 1961. Permaneció en la familia durante quince años. En 1977, siendo utilizado por el sobrino, se vendió a D. Francisco Espanoza. Restaurado, hizo su debut en la 8 ª Trobada Internacional de Mocrocotxes de Manresa, celebrada en 2001.




Clúa 500 de 1960. Presentado en1957 por Construcciones Mecánicas Clúa S.L, una empresa de motocicletas que decidió dar el salto a los vehículos de cuatro ruedas. Era un biplaza descapotable capaz de alcanzar los 75 kilómetros/hora. Existieron tres versiones: de 350, 400 y 500 cc. Aunque en un principo se ganó el favor de los usuarios, un desajuste en la chapa que se repetía en centenares de unidades llevó a la empresa a la ruina en 1962. En un principio tenía un motor de dos cilindros y 247 cc que iría creciendo con el paso de los años. Finalmente llegó al mercado un minicoche deportivo, de arranque eléctrico, tracción trasera y cuatro velocidades del que se fabricaron apenas 100 unidades.


PTV 250 de 1956. En 1950 los hermanos Tachó produjeron un automóvil con su nombre como marca y que llamaron Ballena. Tres años más tarde, otro modelo, El Coca, que sería la base de su principal producto: los mini-autos PTV. Así, en 1956 se fundó la empresa de Automóviles Utilitarios, S.A, encargada de producir los mini autos PTV, bastante conocidos en España. El primer modelo presentado fue el PTV 250 de 1956. Era un bonito descapotable de 2 plazas, el cual contaba con un motor trasero mono-cilíndrico y con una potencia de 11 CV que, sin embargo, era capaz de alcanzar los 75 km/h. Se fabricaron dos versiones de este modelo: con y sin puertas. En total salieron de la línea de montaje 1100 unidades hasta 1961, suficientes pata ubicar a los PTV como el cuarto mini-auto de más producción de España, tras el Biscúter, el Goggomobil y la Isetta. Se comercializaron en toda España y algunas unidades, fueron a Portugal. Esta empresa sería la base de los conocidos vehículos industriales, volquetes y montacargas AUSA.





Iso Isetta de 1954. Construido a partir de piezas italianas, el Isetta español eran casi idénticos a la versión mercado alemán. Este Isetta español ha sido objeto de una restauración completa. Atractiva en beige y rojo, tiene un retroceso techo de tela de color beige. El ensamblaje español de Isettas continuó después de que la fabricación italiana se había trasladado a Alemania, en paralelo con Francia y Brasil ene 1958.



Iso Isettacarro 500 de 1957. Surgió, como prototipo, en 1952, diseñado por el ingeniero Ermenegildo Preti, causando una gran sensación en el Salón de Turín de 1953. Esta unidad fue realizada por Iso Motor Italia en Madrid. Aquí se construyeron tanto el Isetta como el pequeño camión, rebautizado como Isettacarro 500 (por su capacidad de carga en kilogramos), y fueron distribuidos por Autovehiculos S.A. Estaba movido por un propulsor monocilídrico Iso de 2 tiempos y 236 centímetros cúbicos, con una potencia de 9,62 CV. La producción total fue de 4.900 unidades.




Biscuter Zapatilla de 1957. Su padre fue el Biscooter, un vehículo de carrocería monocasco de aluminio diseñado por el ingeniero francés Gabriel Voisin; de gran éxito en la Feria de París del 49. Como un estudio de mercado había desaconsejado su fabricación, unos empresarios españoles comprsron la patente, y crearon la empresa Auto Nacional, S.A. en San Adrián del Besós. José María Marcet Coll, alcalde y presidente del Aeroclub de Sabadell era presidente y Damián Casanova jefe de taller. Voisin, con 77 años, supervisó el proyecto e incluso se desplazó de un tirón desde París con el prototipo. En la Feria de Barcelona del 53 fue un éxito, lo que animó a producirlo al año siguiente bajo el nombre de Biscuter Autonacional Voisin.
Su motor era de dos tiempos monocilíndrico de 197cc, con una potencia de 9 Cv. La refrigeración era mixta de aire con culata de aluminio refrigerada por aceite (2,4 litros), lo que dio lugar a una espectacular culata que mas bien parecía propia de un tricilíndrico que de un sencillo monocilíndrico. Tenía 3 marchas adelante (sin marcha atrás) con palanca de cambios en el volante y transmisión a las ruedas delanteras por cadenas. A partir de 1955 se puso la marcha atrás mediante un inversor de giro por lo que el vehículo disponía de ¡3 marchas atrás!. Los primeros modelos eran de arranque manual y posteriormente eléctrico. Frenos de tambor. Cuatro ruedas con neumáticos 400 x 8, llantas de disco y rueda de recambio. Chasis: monocasco con carrocería de duraluminio y posteriormente de chapa de acero.





Biscuter Furgoneta 200-I de 1958. La diferencia entre la 200-C y el furgón 200-I es que este último tenía una caja de camión de madera y acero, que se extendía hacia fuera de los lados y era más alto que el techo del conductor. El Biscuter estaba también disponible como Tipo 200-I-P, con una lona. Debido a la apertura de la autarquía, la recuperación económica y la introducción del SEAT 600, la población española tuvo opción a una mejor clase de vehículo. La popularidad de Biscuter declinó.




Biscuter Comercial 200-C de 1960. Este modelo 200-C era un coche familiar los paneles de la carrocería y los laterales de madera. Capaz de combinar negocios y placer, tenía un banco en la parte trasera para sentarse. Había dos ventanas de ventilación y el parabrisas tenía un único limpiaparabrisas amarrado en la parte superior. El motor de 9 Cv y las ruedas eran los mismos que en el modelo estándar. Lo había un solo asiento delantero, dos asientos delanteros y con un plus de asiento trasero.









Biscuter 200F Pegasín de 1958. Era un cabriolet de carrocería de plástico, con cierto parecido con el Pegaso, con capota de lona y hard-top opcional diseñado por Pedro Serra (que también diseño el bonito Cla). Era un modelo descapoable que podía tener techo duro desmontable y que se creó con la intención de resultar más atractivo a nuevos compradores tras la bajada de ventas del tradicional Biscuter.
No cuajó, era demasiado caro para quienes buscaban algo económico y demasiado barato para quienes buscaban algo con imagen. Además, sus 'mini motorcillo' de un solo cilindro solo le permitía alcanzar los 75 km/h, y tras mucho sufrir. De escaso éxito, fue el último de la saga Biscuter.


























Authi Mini 1275C de 1968. El jeefe de Austin pensaba que había que eliminar los malditos coches burbuja diseñando un coche en miniatura adecuado, y seleccionó a Alec Issigonis (de Morris Minor) como diseñador. Inventaría el universalmente conocido como Mini. Era muy pequeño, pero podía contener cuatro adultos y su equipaje.  Las ruedas eran dos tercios del tamaño normal. Sería uno de los coches más conocidos y queridos. Esta unidad se fabricó en España bajo licencia por la firma AUTHI en Navarra. En 1976, SEAT se hizo cargo de la planta para construir asientos y Lancia. Volkswagen fabricó entonces Polos allí. Hoy en día, es una de las plantas más modernas de Europa.








Seat 600 de 1961.  En 1950 se formó la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), con licencia Fiat, y eligió para su fabricación el Tipo 1400. En 1957, para ampliar el mercado se fabrica el enormemente popular Fiat 600, ya en producción en Italia desde hacía dos años. Fue uno de los grandes éxitos mundiales. Su amplitud para su tamaño, buena apariencia, construcción robusta y motor de cuatro cilindros hicieron que se fabricaran de 2,7 millones de coches. Variantes fueron la Furgoneta Comercial y el 800. Duró hasta los años 70.


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