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sábado, 27 de diciembre de 2025

la cultura otomani en orihuela

Bronce en Europa


La cultura Otomani fue una importante cultura de la Edad del Bronce (aprox. 2200-1550 a.C.) centrada en la cuenca de los Cárpatos (Balcanes, Hungría, Eslovaquia), caracterizada por asentamientos en grandes poblados fortificados en altura, un marcado carácter guerrero con muchas armas en ajuares, y una metalurgia espléndida de bronce (hachas, espadas) y oro, con una decoración distintiva de ondas entrelazadas y círculos concéntricos que conectaba con las culturas del Egeo. Tenían gran movilidad, facilitada por el uso del caballo y el carro, y enterraban a sus muertos bajo túmulos individuales.

La base de su alimentación era la agricultura y la ganadería (vacas, cabras, ovejas y cerdos). La pesca de río y la caza (ciervos, corzos,…) constituían actividades complementarias. La cría del caballo tenía un papel muy destacado en esta sociedad, ya que era usado como animal de tiro de carros de 4 ruedas y como elemento principal de una élite de jinetes guerreros.

Sus asentamientos eran poblados fortificados con una organización jerarquizada del espacio. Esto quiere decir que se distinguen claramente varias zonas dentro de un mismo asentamiento: la parte central del poblado o “acrópolis” y un área de viviendas rodeando a aquélla. Lo que hemos llamado “acrópolis” es un “tell” o montículo formado por la acumulación sucesiva de distintos niveles de ocupación y suele estar rodeado por una muralla y un foso muy ancho y profundo que lo separa de la zona residencial. Como modelo de asentamiento destaca el poblado de Mysia Horka (Eslovaquia). El núcleo central se rodeaba de un foso y una muralla de piedra con bastiones circulares protegiendo la entrada. Dentro de este espacio protegido se hallaban las viviendas más grandes y mejor construidas y los talleres de artesanos. Al exterior de la muralla se extendía una franja concéntrica de viviendas y otras más dispersas agrupadas en filas. 

Jarra otomani descubierta en Deva
El rito funerario predominante era la inhumación individual, con diferencias destacadas entre hombres y mujeres: aunque ambos están enterrados en posición fetal (encogidos) y mirando hacia el este, los hombres reposan sobre el lado derecho y van acompañados de puñales y hachas, mientras que las mujeres yacen sobre el lado izquierdo con un ajuar funerario de joyas y adornos. Se desconoce a qué se debe estas diferencias de orientación de los cadáveres, quizás a creencias religiosas.

A principios del siglo XX se halló en las excavaciones del yacimiento argárico de San Antón (Orihuela, Alicante) una tumba femenina cuyo ajuar consistía en 2 espirales de plata para recoger el pelo, un cuchillo y un punzón de cobre y, lo más sorprendente, un conjunto de 73 diminutos conos de oro situados a la altura del cuello. Solo han llegado a nosotros 42 de ellos, conservados hoy en el MARQ. Cada conito tiene 2 perforaciones opuestas para pasar un hilo con que coserlo a la ropa. Por tanto, servirían para decorar, cosidos posiblemente en varias filas, el escote de una prenda femenina. El gran valor del hallazgo reside en que los objetos de oro no son muy frecuentes en El Argar y, concretamente, estos conos son únicos en esta cultura. Ni siquiera existe ningún otro paralelo en la península ibérica. En cambio, son habituales en las sociedades de Europa Central: se han hallado diminutos conos de oro (pero también en plata y bronce) en el sur de Alemania y norte de Hungría. Los más parecidos son los conos de oro del Tesoro de Kápolnahalom (Hungría) perteneciente a la cultura de Otomani (cuenca de los Cárpatos). También hay muchos ejemplos hallados en tumbas femeninas de alto rango en necrópolis de Eslovaquia, pertenecientes a la misma cultura. 

Los investigadores plantean dos hipótesis para explicar esta similitud de los conos de San Antón con los de la región de los Cárpatos, a más de 2000 km de distancia Por una parte, podrían haber llegado como parte de una prenda de lujo destinada a la clase dominante en un intercambio comercial a larga distancia. Pero, también existe la posibilidad de que fuese la vestimenta de una princesa de los Cárpatos que llega a nuestras tierras en un intercambio matrimonial concertado entre las élites, como medio de estrechar alianzas entre dos grupos de poder muy distantes y contemporáneos.

En un estudio publicado en la revista Antiquity, un equipo de investigadores de la Universidad de Alicante y el Museo Arqueológico de Alicante propone que la mujer enterrada en el yacimiento argárico con los elementos típicos de la élite social pudo ser una 'princesa' llegada desde el otro lado del continente.

El jesuita Furgús documentó el esqueleto —hoy perdido— de una mujer, recostado en posición encogida sobre su lado derecho, y con el cráneo, "totalmente embadurnado de negro", orientado al oeste. El excavador reseñó que a cada lado de la cabeza había una espiral de plata, usadas probablemente como pendientes o adornos para sujetar el cabello, y una vasija de gran tamaño muy fragmentada. A la altura de la cintura descubrió un cuchillo de 14 cm de largo adherido a un pequeño pañuelo de tela y dos punzones, uno de metal y otro de hueso. Lo más significativo era una colección de 73 "conos huecos" de oro, de los que solo se conservan 42, localizada entre las vértebras del cuello. La aparición de conchas marinas perforadas y dos pequeños discos de marfil de 5 mm de diámetro empujó a Furgús a pensar que se trataban de los elementos de un collar. 

En una necrópolis de Eslovaquia perteneciente a la cultura Otomani-Füzesabony, también de la Edad del Bronce, han aparecido 144 artefactos de oro casi idénticos en seis tumbas femeninas, y en torno a las clavículas de los esqueletos, pertenecientes a mujeres del más alto rango social. Diversas investigaciones han desvelado que el uso de una amplia variedad de objetos de oro y bronce cosidos a materiales textiles para decorar las ropas fue una tradición extendida en Europa central en esta época.

Conos de oro del tesoro de Kápolnahalom.
Los arqueólogos españoles aseguran que existen parecidos evidentes entre los conos de la zona de los Cárpatos y los de San Antón, dos regiones separadas por más de 2.000 kilómetros, tanto a nivel de diseño y fabricación como por su distribución en los esqueletos. Sería por lo tanto un lujoso adorno que se colocaba en algún dobladillo de los vestidos de mujeres de alto estatus.

En el artículo de Antiquity recuerdan que el movimiento de mujeres entre asentamientos también fue común en la Europa de la Edad del Bronce, incluyendo las poblaciones de la cuenca carpática.

Los arqueólogos ven más probable la presencia de una "princesa de los Cárpatos" en el suroeste de la Península Ibérica como resultado de estas prácticas sociales que el largo viaje de un artesano para elaborar este artefacto exclusivo o que un orfebre local hubiera copiado dicha tradición externa para las élites argáricas. "El hecho de que ningún equivalente de plata se haya descubierto hasta el momento es una evidencia muy significativa en este sentido. Esto también hace improbable que el vestido fuese un regalo enviado desde el otro lado de Europa para una 'princesa' argárica, aunque esto no debe descartarse completamente a la luz de nuevas pruebas de un comercio e intercambio textil en la Edad del Bronce", analizan.

jueves, 18 de junio de 2020

chapas de cervezas de croacia


Osiječko 1664: Cerveza estilo pale lager elaborada por Osječka Pivovara de Croacia (con las numeraciones 11, 14, 19, 21 y 26). También están la versiónes Osiječko normal, y la de clara con limón, la Osiječko Radler.
Ozujsko pivo: Cerveza Marzo, dorada elaborada por Zagrebačka Pivovara, la mayor fábrica de cerveza en Croacia, para Molson Coors Brewing Company desde 2013. Ozujsko es la patrocinadora oficial de la Selección nacional de fútbol. Aquí están también sus versiones en abrefácil y Grejp.
Niksicko: Cerveza  de la Cervecera Niksic, fundada en Montenegro en 1896.
Pan: Cerveza de Calsberg Croacia.
Karlovacko: Fabricada por la cervecería Karlovačka Pivovara, ubicada en la ciudad de Karlovac, Croacia y con gran popularidad en Croacia y Bosnia-Herzegovina.
Somersby Pear: Sidra danesa afrutada de Carlsberg de venta en casi todo el mundo.

viernes, 16 de diciembre de 2016

microcoches europeos. la colección de bruce weiner (3)


Mochet tipo K de 1948. El primer Mochet sin pedales también sería el primero en tener carrocería metálica, aunque con puertas de madera). Conserva las características mecánicas del modelo H anterior, pero ahora con un motor 125cc Zurcher con una caja de cambios separada de tres velocidades. Solo tenían un faro, pero algunos coches fueron entregados con un par de faros montados en los guardabarros delanteros, como este modelo. Se fabricaron aproximadamente 650 unidades, del 47 al 49. Fabricante: Etablissements Charles Mochet, Puteaux, Francia.








Mochet CM de 1949. Nueva variante del microcoche de la empresa Etablissements Charles Mochet, de Puteaux, Francia, con motor monocilíndrico de 2 tiempos Zurcher de 99cc para una potencia de 2 Cv. Tres velocidades y faros de 6 voltios.










Mochet CM-125 Luxe de 1950. El Mochet francés era un coche verdaderamente atemporal, de diseño simple, que se vendió bien, en parte porque no se requiere una licencia, y en parte porque los nuevos coches franceses de posguerra de Citroën y Renault tardaron mucho en salir. Tuvo frenos de banda, hasta el final, y un pequeño motor Zurcher para 3,5 CV. Tuvo un estricto periodo de rodaje en que había que hacer paradas de cinco minutos cada cierto tiempo.



Mochet CM-125 Grand Luxe de 1953. En1952 Charles Mochet lanza la Camionette y un atractivo roadster llamado el CM-125 Gran Lujo, que se ajustaba más al moderno estilo. La gran lujo fue ligeramente más largo que el Luxe, que permitió un elegante y deportivo estilo de la carrocería. El chasis era el mismo para los tres modelos, por lo que el nuevo cuerpo sin puerta, construida por el carrocero antes de la guerra Antem, originalmente se sentó en las mismas ruedas de alambre de araña como el Luxe, dando al coche un aspecto distintivo. Estas ruedas pronto serían reemplazados por el perforado de tipo disco sólido. Contó con faros integrados en los guardabarros y una parrilla con lamas de aluminio pulido.


Mochet CM-125Y Berlina de 1956. Se presentó el fin de año de 1954, con nueva carrocería con puertas con los marcos de las ventanas laterales y tracción trasera. Continuó su rejilla/tira de aluminio del Grand Luxe. La Y viene de Ydral, su nuevo motor monocilíndrico de 2 tiempos, 125cc para 5 Cv de potencia. Su primer motor de arranque Gyrostarter dio problemas, y se cambió por el Renault Juvaquatre. En 1958 cambió la legislación francesa, por lo que el tamaño del motor permitida para conducir sans permis se cambió a 50 cc, y la base de clientes para las Mochets 125cc de larga duración disminuyó drásticamente. Georges Mochet decidió abandonar la producción. 
Fabricante: Etablissements Charles Mochet, Puteaux, Francia.




Champion CH-2 de 1949BMW en Múnich había cerrado en la guerra y el ex ingeniero Hermann Holbein decidió poner su experiencia a trabajar diseñando y construyendo un coche pequeño para las masas. Su primer proyecto, el champion CH-1,  de paneles fáciles de fabricar, motor Triumph 5HP de moto y ruedas también de moto. Asociado a otras empresas, pudo seguir adelante con una versión actualizada : El Champion CH-2. Sólo 11 ejemplos del CH-2 fueron construidos antes de que el próximo modelo fuera fabricado. 











Fiat 500 Topolino C de 1949. La versión para Europa del Topolino está dispuesta desde el 49. Carrocería sedán con dos puertas y techo solar de tela. Motor de 569cc para una potencia de 16 Cv. Tracción trasera, cambio manual de 4 velocidades. Velocidad máxima de 95 km/h.





Gutbrod Superior 600 de 1951. Fue fabricado desde 1950 hasta 1954. Tenía un techo descapotable rollback, un techo de tela que se desplegaba hacia atrás y listo! un convertible. El motor era un gemelo 593cc montado en el frente consiguiendo 20 Cv de potencia. Eran conocidos como de fácil conducción, y ruidosos. Hubo un modelo 700 posterior a éste, con 6 Cv de fuerza extra y 70 centímetros cúbicos más. De ambos modelos, se hicieron 7.726. 








Inter 175A Berline de 1955. En los cincuenta, los constructores de aviones SNCAN travajan sobre el diseño de un auto-scooter usando los primcipios del diseño aeromaútico. De un solo asiento, en 1954 pasó a biplaza tandemLas ruedas delanteras se montaron sobre mástiles plegables hacia delante por debajo del coche para permitir estacionarlo en espacios estrechos. Luego eliminado en los coches posteriores. Motor de dos tiempos Hydral, un cilindro, 175cc y 8Cv. El último coche se produjo en el 56, y los últimos emsamblados en el 58.





Reyonnah de 1951El prototipo del Sr. Hannoyer (Reyonnah hacia atrás) en el Salón de París de 1950 se desarrolló convirtiéndose en un descapotable, el parabrisas se hace fijo, los guardabarros traseros más planos, y las ruedas cambian de patrón. Versiones de techo: tapas de lona, techos duros con techo solar, y burbujas transparentes. El volante y los controles de dirección están metidos en un espacio demasiado estrecho y la suspensión delantera daba muchos problemas. Motor monocilíndrico de cuatro tiempos, 175cc, 8,5Cv y cuatro velocidades.






Prototipo Daus 214 de 1954. Fabricado por Daus Werke en Hamburgo, Alemania. Una sola unidad con motor OIT de un cilindro, 2 tiempos, 197cc y 9,5 Cv. Otto Daus provenía de una familia de la aviación, al igual que muchos constructores de microcoches de la época. Después de haber diseñado, construido y volado sus propios aviones para 1914, trabajó durante mucho tiempo, 1929-1947, como el jefe de diseño de la empresa Vidal und Sohn, los responsables de los camiones de tres ruedas conocidos como Tempo.





Lloyd LS 300 Kombi de 1952El LP 300 fue conocido cariñosamente como el "Leukoplastbomber"(bombardero tirita), vino con un cuerpo de madera contrachapada recubierta de cuero de imitación. Las ruedas eran grandes, el propio coche era lo suficientemente rápido, y tenía suficiente espacio para cuatro personas. Por lo tanto, era mucho mejor que algunos coches como el Isetta o Heinkel cabina. A partir de 1951 hacia delante, el LP 300 también estaba disponible como un convertible, cupé, y monovolumen.



Lloyd LP 400 de 1954Lloyd tenía la mayor variedad de modelos de la posguerra. El LP 300 era un coche rápido y tenía suficiente espacio para cuatro personas. En 1955 la carrocería se hace metálica y el motor de 4 tiempos alcanza los 600cc. La empresa matriz Borgward quiebra en 1961.










Lloyd LP-600 Alexander de 1958. En 1958 el motor Lloyd había alcanzado la madurez de 600cc para 19 Cv. En 60 segundos se alcanzaban los 100 km/h. El 600 Alexander tenía un nivel de acabado más alto que el estándar 600 y un cuadro de engranajes con una transmisión completamente sincronizada. El Alexander TS llegaría a 25 los CV de potencia.
Piaggio Vespa 400 de 1957.  Vespa había empezado a construir un pequeño convertible ya en 1952. El prototipo fue lanzado en 1956. Vespa, preocupada por el Fiat 500, estrena el modelo 400 ten el Salón de París en 1957. Tuvo mucho éxito durante su primer año, e incluso exportó vehículos a Alemania. Otros fabricantes de automóviles estaban ofreciendo minis más exitosos y más fuertes, y por esta razón la producción de la Vespa 400 se suspendió en 1961, aunque sus scooters y vehículos de tres ruedas se siguen construyendo hasta la actualidad.



Goggomobil Dart de 1958. Bill Buckle tuvo la idea de un pequeño coche deportivo abierto basado en el chasis Goggo Coupe, y se la pasó a ingeniero local Stan Brown, un diseñador de coches de carreras. El resultado fue un biplaza aerodinámico y muy elegante La pequeña capota no deja más que una abertura muy pequeña para entrar por una pequeña puerta se ofrece en modelos posteriores. Un techo duro bisagra trasera y el motor de 400 cc también estaban disponibles. El parabrisas era una ventana trasera de un Renault Dauphine.Unos 700 coches fueron construidos de fibra de vidrio. Motor Glas de dos tiempos, dos cilindros, 293cc y 15 Cv.







Goggomobil T-250 Sedan/ Techo solar, de 1958. El joven sobrino del presidente de la compañía, Hans Glas, cuyo apodo era Goggi, fue el culpable de su nombre. El pequeño coche fue un éxito. El Goggomobil se convirtió en el más grande microcoche venta en Alemania, con unos 260.000 ejemplos para encontrar compradores. Era conocido por su sonido silbante y por su fiabilidad. Este coche está equipado con el pequeño techo solar de serie, así como una serie de accesorios de época, como la extraña parrilla delantera. El interior ha sido restaurado con paño negro de 1950. El color de fábrica se llama Turkisgrun. Fabricante: Hans Glas GmbH, Alemania Dingolfing.






Autobianchi Bianchina Cabriolet Especial de 1961Bianchi, de 1899, se fusionó en 1955 con Pirelli y Fiat para convertirse en Autobianchi y producir autos pequeños basados en el Fiat 500. El Bianchina Transformabile hizo su debut en1957. En 1958 se le puso un motor más fuerte. En el mismo año Bianchi vendió sus acciones a sus socios, Fiat y Pirelli. En 1960, se fabricaron más de 30.000 micrococoches. El modelo más bonito de la serie, el cabrio Bianchina, de lujo, con un montón de adornos de cromo e interior atractivo, tiene el motor Fiat 500 Sport y es más raro y, tal vez, incluso más atractivo que el coupé.


NSU/FIAT Autobianchi Panorama Tipo D de 1965. En 1905, NSU, fabricante de máquinas de tejer y luego bicicletas, Fabrica los primeros coches. Fiat adquirió los derechos de la NSU. Autobianchi era una colaboración entre las tres empresas italianas de Bianchi, Fiat y Pirelli. Esta fórmula resultó popular cuando se hicieron cinco estilos de carrocería basada en el Fiat 500 chasis. Este coche se comercializó en Alemania como Panorama estándar y como Panorama mit Sonnendach (con techo corredizo).

Goggomobil Coupé de 1964Con la vista puesta en el mercado americano, se hizo esta esta versión del Gogomobil. A partir de marzo de 1957, el cambio eléctrico se introdujo en este modelo. Sólo está disponible como un coupé de techo duro en el acabado de 2 tonos, un solo color se le ofreció hacia el final. El motor de 300 cc terminó septiembre de 1965, el 400 en se
Glas ISARD de 1960Hans Glas y sus ingenieros pensaron que había un mercado para un coche algo más grande que un Microcar, pero no tan grande (o caro) como un Volkswagen. El coche fue presentado en 1957 como el gran Goggomobil , con un motor de 600 o 700cc y un montón de espacio para una familia de cuatro personas y su equipaje. El Glas ISARD se le conoció en el Reino Unido como el REAL. Se cambió el nombre para algunos mercados extranjeros cuando se rumoreó que Isar significa tonta en algún lenguaje. También la abreviatura Goggo en argot francés es algo indeseable, por lo que finalmente el coche fue conocido como el GLAS Isard.




Veloto Super Deluxe de 1980. Jean Bellier introdujo en 1979 el Veloto C-10S, o Super Deluxe con un nuevo cuerpo de fibra de vidrio totalmente cerrado, suspensión completamente independiente y motor monocilíndrico Motobecane de 49cc paea 3 Cv de potencia. El último producto de Bel-Motors fue la C-12 Minoto de 1980, que en 1982 fue absorbida por Arola, que continuó la producción. La empresa familiar se reorganizó como Automóviles Bellier. Jean-Jaques Bellier continúa en la actualidad la construcción de los coches pequeños.

martes, 13 de diciembre de 2016

microcoches europeos: la colección de bruce weiner (2)

Los microcoches son un subproducto de las restricciones financieras y de acero de la posguerra, más que del racionamiento de combustible en si. Eran casi una extensión de la fiebre del scooter y, como éstos, daban trabajo a firmas perjudicadas por el desarme de posguerra como Messerschmitt y Heinkel. Pero básicamente el microcoche supone un intento de introducir un medio de transporte en un público ávido de automóviles y aún ingenuo, tomando componentes de la industria motociclística: pequeños motores 2T (que se podían hacer girar en cualquier sentido, obviando la necesidad de piñón de marcha atrás), transmisiones fiables, frenos primitivos, dirección de manillar (Messerchsmitt) y tres ruedas o ejes traseros sin diferencial (Isetta, Heinkel). La mayoría de modelos ingleses tenían tres ruedas para ahorrar impuestos. En España no había industria del automóvil y sí una floreciente motociclista. Por eso proliferaron los microcoches, aunque sólo el Biscuter de Gabriel Voisin llegaría a producirse a gran escala. -Michael Sedgwick en Cars of the fifties and Sixties.




Peugeot VLV de 1942Al igual que el resto de la industria automotriz de Francia, la SA des Automobiles Peugeot, se vio obligada a la producción de guerra alemana. La oficina de dibujo vibraba de proyectos secretos, entre ellos el Voiture Legere de Ville (City Light Car). 377 se hicieron. La velocidad de su motor eléctrico, alimentado por cuatro baterías de 12 V que daban de 1,3 a 3,5 Cv bajo el capó, fue de 20 mph.






Rovin D-2 de 1947. Robert de Rovin y su hermano Raoul, después de haber construido motocicletas y vehículos pequeños en los años 20 y 30, presentan un prototipo en el Salón de París 1946:el sencillo D. Al año siguiente se volvió a trabajar sobre él, resultando el Rovin D-2, un coche bonito, relativamente tranquilo y sofisticado. Fue bien recibido, por lo que se compró el enorme antigua fábrica de Delaunay-Belleville. Motor bicilíndrico Rovin de 4 tiempos, de 425cc, para una potencia de 10 Cv. 


Kover de 1951La Société Industrielle de Livry, después de haber introducido el Atlas en 1949, mostró un segundo vehículo en el Salón de París de 1951. También adoptó el estilo roadster de dos asientos tipo coche de pedales del Atlas, Rolux y Rovin D-2. Utiliza el mismo chasis y el motor AMC del Atlas, que incorpora una caja de cambios independiente situado cerca de la rueda motriz izquierda y la incorporación de un revés. El Kover fue producido por un corto tiempo y en cantidades muy pequeñas. Fabricante: Société Industrielle de Livry, París, Francia.



Manocar de 1953No hay una gran cantidad conocida de la Manocar de Saint-Ouen, cerca de París, que fue desarrollado por el fabricante Manom. La única rueda delantera y las ruedas traseras se monta con suspensión de goma típicamente francés. El cuerpo sin puertas fue similar a la "Brutsch Mopetta" en el diseño general, pero más grande. Este vehículo de 2 asientos tenía un motor de 2 tiempos de 125 cc que conducía potencia a la rueda delantera a través de una cadena. Sólo dos coches de preproducción se hicieron una vez que el proyecto fue cancelado. Este es el único ejemplo conocido.





Rovin D-4 de 1953. El pequeño coche Rovin se ganó un lugar significativo en la historia del coche francés. Sin concesiones, bien construido y deliciosamente labrado, de 400 a 500 coches cada año se fabricaron en Delaunay-Belleville en Saint Denis, contra corriente de los coches de verdad. En 1950 el D-4 estaba estaba fabricándose con un motor de 13cv, 85kph 462cc. Sus tiras de aleación volteando el coche lo caracterizaban. A partir de 1953, los faros se trasladaron a la parte superior de las aletas delanteras.  Fabricante: Robert de Rovin, St. Denis (París), Francia




Fuldamobil N-2 de 1953Elektromaschinenbau Fulda lo fabricó durante veinte años, pero apenas tres mil unidades. Ya que producía dispositivos eléctricos, y era distribuidora de Bosch. El director Carl Schmitt empleó al diseñador Norbert Stevenson para su microcoche. Los primeros prototipos parecían caravanas de remolque en miniatura. La carrocería de madera estaba cubierta con una lámina de aluminio martillado, de ahí el apodo de la pulga de plata. Las ventanas eran corredizas de vidrio y los asientos, sólidos.




Cuno Bistram de 1954Poco se sabe acerca de este pequeño y atractivo monoplaza con el nombre de su diseñador y constructor. Parece que el apellido Bistram era de una familia influyente en Hamburg.Tiene suspensión independiente de muelle helicoidal,  motor 150cc monocilíndrico para 1 Cv. Solo se sabe que se presentó en la revista alemana Oldtimers in ninguna literatura y que, tal vez, solo se fabricaron cincuenta.






Kroboth-Allwetterroller de 1955. Gustav Kroboth era un ingeniero calificado que había construido un motor en 1920 y un coche pequeño en 1928. Después de la guerra construyó molinos de semilla de amapola y juguetes de madera, que financiaron la construcción de una scooter.
Esto condujo al diseño de este coche, que exhibió en el Salón de la Motocicleta en 1954. De carrecería alegre sobre un chasis de tubo central. El motor era de Fichtel y Sachs, frenos de ATE, la dirección de ZF y un parabrisas de Volkswagen. Tuvo numerosas ofertas que no llegaron a nada. Seis meses y 55 coches más tarde, todo había terminado. 







KLEINSCHNITTGER F-125 de 1955. Se fabricó mirando mucho sus costes, reciclando ollas del ejército y comprando el chasis. De motor monocilíndrico Ilo de 2 tiempos y 123cc para 5,5 Cv, fue enviado a 22 países incluyendo los EE.UU., donde el distribuidor estaba en el medio oeste.Este coche fue enviado a Los Ángeles en agosto de 2001, donde se modificó
para el spot publicitario del Cadillac Escalade EXT, introducido en el super Bowl en enero de 2002.






Grataloup de 1955. Coche bien diseñado, bien construido y presentado en un garaje de Citroen en Biarritz, Francia. El propietario del garaje se reunió con Monsieur Grataloup. Utilizó el coche a diario como conductor. Una colección dispar de piezas componen el tren motriz. El motor es un Villiers Mc británico, monocilíndrico de 247cc. La caja de cambios es de una motocicleta Renee Gillet. El motor de arranque está conectado por una correa de cuero. El embrague está conectado por tres correas, y no hay transmisión de cadena a la rueda trasera. Fabricante: M. Grataloup, Bagneres de Bigorre Francia.






Fuldamobil S-4 de 1956. Para reducir mano de obra en el N-2, el director se acercó a VDM Schmitt, que podrían formar paneles de aluminio siempre y cuando estén curvadas, formas redondas. Stevenson diseñó su forma bulbosa en 10 días del 53. El S-4 fue construido en 1955 como respuesta a la eliminación de la ventaja fiscal determinado previamente a vehículos de tres ruedas. El motor reversible Sachs traccionó su par de ruedas traseras, separadaspara mejorar su estabilidad. El motor del limpiaparabrisas se trasladó a la parte superior y la ventana de ojo de buey trasera había crecido un poco.






Fuldamobil S6 de 1956. La empresa
alemana Fuldamobil produjo de 1950 al 69, y la licencia griega Attica hasta el 75. Se lanzó tras el N2, el NWF 200, el Bambino 200 y el S4.


King S7 de 1959. Inicialmente llamado el FRAM King Fulda (o FKF para abreviar), el nombre fue acortado a King. Se empezó a fabricar en Alemania en 1957, y después se autorizó su fabricación en otros países como Suecia, de donde es este modelo, en la empresa AB Industrikompaniet Rey, en Hälsingborg. Motor de un cilindro, 191cc y 9,5CV que consigue una velocidad de 85 Km/hora.









Nobel 200 de 1959. El Nobel 200 era una copia con licencia del Fuldamobil. Mientras que el Fuldamobil fue construido en Alemania, el Nobel fue construido en Irlanda del Norte, para ser exactos. Estaban disponibles desde 1958 hasta 1962 y utiliza un propulsor monocilíndrico 191cc para 10 Cv de potencia (el mismo utilizado el Messerschmitt KR 200). Se podría hacer 55 mph. Esta unidad, obviamente, necesita de una restauración 




Jurisch Motoplan Prototype de 1957. Fabricado por Carl Jurisch Fahrwerkbau en Altdorf, Alemania, con la convicción de que el transporte del futuro sería individual. Construyó tres unidades diferentes en los bosques de Nuremberg, con motor Heinkel monocilíndrico de 4 tiempos, 173 cc y 9,5 Cv. Las ventas reales no llegaban, y el prototipo fue enviado a los Estados Unidos para comercializarlo en un concesionario de motocicletas y microcoches de Nueva York. El coche, número de prototipo 101, languidecía en un concesionario de Florida hasta que Vic Hyde lo encontrara en setenta. 




Victoria 250 de 1957Este pequeño convertible de fibra de vidrio alemán se comercializó como el Brütsch Spatz. Victoria era un fabricante de motocicletas en Nuremberg que se asoció a otra para formar BOLSA (Bayerische Autowerke GmbH), para producir estos coches bajo licencia Spatz. Se modificó para que fuera más fuerte y seguro, y se añadió una cuarta rueda. Su motor monocilíndrico consigue 14 Cv . Mientras BOLSA produjo el Spatz, Victoria produjo el coche al mismo tiempo, desde 1956 hasta el 1958, como el único Victoria 250. Se vendieron 729 coches.



Fiat Weinsberg 500 Limousette de 1960. Fabricado por Neckar Automobilwerk AG (NSU-Fiat) en Heilbronn, Alemania. Unico en el mercado alemán y construido entre 1959 y 1963. Se trata de un Weinsberg de cuerpo Fiat 500 con el cuerpo limousette de cuatro plazas, que se distingue por sus ventanas de los cuartos traseros. Un examen atento muestra que se añadieron los elegantes guardabarros delanteros de chapa overtop a la estructura de la carrocería Fiat. 





Peel P50 de 1964. Fabricado por la británica Peel Engineering Company entre 1962 y 1965. Famoso por ser el coche más pequeño de la historia, se vendía como transporte para una persona y una bolsa de la compra. Al único asiento que tiene se accede por una puerta lateral. Un solo faro y tracción a la rueda trasera (tiene tres ruedas). El motor está situado bajo el asiento, y la caja de cambios es de tres marchas, ninguna hacia atrás; había que bajarse de él y arrastrarlo con un asa trasera. El motor, de 49 cc y 4,5Cv, fue fabricado por DKW, y puede impulsar al vehículo hasta alcanzar los 55 km/h.




Peel Trident de 1966. Fue diseñado y construido en la Isla de Man, por la pequeña empresa Peel, en la década de 1960. El Trident fue la evolución de la P-50, con el mismo chasis pero con una carrocería 2 plazasy coronado por una gran cúpula de plástico transparente que se levantaba para entrar (y que cocía al conductor cuando el sol salía). Tal vez 45 fueron construidos, el último de los cuales seis fueron equipados con el motor de 98cc con la transmisión automática de las correas de la moto Triumph Tina. 





Hillers Roadster de1965. Coche de niño de inspiración americana construido por el hermano del propietario del Auto Museum Hillers, Alemania, comerciante de piezas de automóviles. Él construyó este coche para su hijo utilizando piezas de microcoches fácilmente disponibles. El chasis era de diseño de escalera en tubo de acero, y el cuerpo de acero de 1 mm. Antes de terminar, finalmente, se rediseñó el marco para incorporar la suspensión independiente y frenos de tambor hidráulicos. Como consecuencia de esto, la carrocería tuvo que ser alterada y alargada Motor Sachs de 2 tiempos, 1 cilindro, 191cc y 10Cv.