microcoches europeos. la colección de bruce weiner (1)

En los días 15 y 16 de febrero de 2013 se subastó, en Madison, Georgia, la mayor colección de microcoches del mundo: la colección del Museo de Microcoches de Bruce Weiner; lo que llenó la red de preciosos coches con motores de ciclomotor con unos diseños increíbles; pero también con unos precios desmesurados. Un gran deseo inundó las mentes de los aficionados: que les hubiera tocado la lotería. Se subastaron más de 200 vehículos y muchas piezas de merchandising.

La Europa devastada por la II Guerra Mundial, con escasísimos recursos, usó ingenio para sacar unos vehículos diminutos que transportaran a la población. Estos solo duraron una década, hasta que aparecieron los verdaderos coches. Algunos coleccionistas los recogieron de lugares inverosímiles donde habían sido abandonados para después restaurarlos. Bruce Weiner, uno de ellos, fundó un museo donde exponer sus microcoches de finales de los 40 hasta el 64.

New-Map Baby de 1939. Este microcoche sin restaurar es del fabricante de motocicletas frances New-Map, y muy raro. New-Map fue fundada en 1920 en Lyon y construyó su primer coche diminuto en 1938. Fue llamado el bebé y utiliza un motor monocilíndrico de 100cc Sachs, el mismo de sus motocicletas. Sólo alrededor de 1.000 unidades fueron fabricadas. En 1946 se reintrodujo el coche con un motor de 125cc, pero sólo duró un año.

ALCA Volpe de 1947. Microcoche italiano muy raro que se construyó sólo en 1947. Se supone que es una versión más barata y más pequeña del ya pequeño Fiat Topolino. Utiliza un motor de124cc de dos cilindros y 6 Cv de potencia montado atrás. No se fabricaron ni 10 unidades, ya que la empresa, l'Anonima Lombarda Cabotaggio Aereo, era una estafa, y cerró cuando fue acusada de defraudar a los clientes potenciales.

Ardex de 1953. Ardex se fundó en Francia en 1934, pero con el estallido de la guerra en 1939, la producción se detuvo. Sin embargo, en 1952, se produjeron de dos a cuatro microcoches de seguridad que utilizan los motores monocilíndricos de 100cc o 125cc. La producción duró hasta 1955 con muy pocos ejemplares.

Paul Vallée Chantecler de 1956. La SICRAF (Société Industrielle de Construcción y de Racherches Automóviles de France) produjo scooters en Aubervillers, Francia, desde 1947 hasta 1953. En 1955, Paul Vallée, el jefe de SICRAF, presentó una de tres ruedas como coche, usando un marco de uno de sus scooters como base. Los motores eran de 125cc o 175cc. Se fabricaron muy pocos.

Rolux Baby de 1950. Es un diseño de antes de la guerra de la redenominada Société Rolux en el año 1947. El modelo francés se mantuvo sin cambios respecto al diseño anterior a la guerra. Utiliza un motor monocilíndrico de 125 cc montado atrás. Rolux duró hasta 1952 y se realizaron cerca de 300 coches

Atlas Babycar de 1951. Fabricado por la Société Industrielle de Livry y Duriez, París, fue presentado como el "Coccinelle" (mariquita) en el "Salón de París" en 1949. Posteriormente fue llamado Atlas Babycar, con carrocería de Duriez, en París. El cuerpo roadster sufrió varios cambios, como la forma del parabrisas,  parrilla de fundición, altura de los faros, y la adición de puertas. El chasis era complejo y bien diseñado, con suspensión independiente en todas partes. La caja de cambios de cuatro velocidades, alimentado con una caja secundaria separada, que incluía marcha atrás. Este es uno de los dos únicos ejemplos conocidos.

BMW Isetta Jagdwagen Hunting Car de 1955. Es una una réplica de un BMW Isetta de Bayerische Motoren Werke, Munich, Alemania, para cazadores. El chasis y el tren de rodaje son estándar Isetta, pero el cuerpo está hecho para dar cabida a 2 cazadores, sus artes y sus capturas. Más tarde, la empresa de Pennsylvania CHADWICK importaría chasis de Isetta para convertirlos en carros de golf con un aspecto muy similar a este Jagdwagen.

BMW Isetta 250 Export de 1956. A finales de 1956, BMW presentó un Isetta modificadob para la exportación. El ahora sólido techo tipo coupé permitió la instalación de ventanas corredizas y dejar que el Isetta pareciese más delgado y más elegante. Con el motor Motorart de un cilindro de 250 cc o 300 cc de motocicleta, podía llegar hasta los 85 km/h- Fue una de las furgonetas scooter más populares de su tiempo.

BMW Isetta 300 cabrio de 1956. Todos los BMW Isetta tenían techos solares, éste, además, tenía capota. La mayoría fueron exportados fuera de Alemania y se venden en los EE.UU. o América del Sur. La puerta de ventilación tropical no era un accesorio de normal para estos coches, solo un conjunto de ellos fueron exportados a América del Sur con esta característica,  y es de donde vino este coche. De todos los modelos y colores de BMW Isetta, éste es la más buscado por los coleccionistas. Fabricante: Bayerische Motoren Werke, Munich, Alemania

Velam Isetta de 1957. Este Isetta fue construido por VELAM, una empresa francesa que los construyó bajo licencia entre 1955 y 1958. Hubo ligeras variaciones, el cuerpo era más redondeado y las juntas tienen un perfil negro, aparece la marca VELAM en la puerta. Utiliza un motor de split-monocilíndrico de 236cc consiguiendo alrededor de 9,5 Cv de potencia. Podría alcanzar los 50 kilómetros por hora y sólo alrededor de 5.000 fueron construidos.

BMW Isetta 300 Police Car de 1961. El Isetta fue un exitazo y se extendió, desde Milán, por todo el mundo, siendo construido bajo licencia en infinidad de países. Una de las marcas más influyentes fue BMW que realizó numerosas mejoras, modificaciones y variantes. Este raro ejemplar ejerció como coche de policía en Niedersachen (Alemania) y estaba equipado con luces azules y una emisora. Tenía un motor monocilíndrico de 4 tiempos de 295cc que proporcionaba 13,16 CV de potencia. Solamente se fabricaron unos pocos ejemplares.

BMW Isetta 600 de 1958. El concepto de limusina en el Isetta era con un motor más grande, el chasis extendido y puerta del lado derecho para los pasajeros de los asientos traseros. Producido durante sólo 3 años, su apariencia justifica con creces su apodo de huevo rodante. La Limusina 600 es más práctica, con suficiente potencia, eje trasero más ancho para mejorar su estabilidad y espacio suficiente para cuatro amigos. Este encantador ejemplo tiene un acabado en azul con un techo marfil y el interior de vinilo / tela gris. Tiene una muy buena restauración. Hay pocos vehículos que proporcionen más placer que un BMW Isetta y es indiscutible que el Isetta mantuvo a BMW durante la década de los 50.

Heinkel Kabine 175 153 Type de 1956. Basado en el Isetta, se hizo a partir de 1956-1958 en Alemania. Y fabricado más adelante en el Reino Unido. Este modelo en particular, tiene motor monocilíndrico de 174cc (había ofrecido una versión más grande también) y estaba a la venta en los años 1956-1957. Tiene 9 Cv de potencia y llega a 54 mph. Sí, se trata de un vehículo de cuatro ruedas, con las dos ruedas traseras juntas. Éste tiene un techo desmontable Targa. 

Zundapp Janus 250 de 1958. Zundapp originalmente era un fabricante de motocicletas alemán que intentó fabricar autos económicos de uso diario. Su primera coche fue diseñado por el legendario Dr. Ferdinand Porsche. A mediados de 1950 cuando presentó su Zundapp Janus 250, un auto pequeño, para cuatro pasajeros. Los asientos estaban dispuestos uno a espaldas del otro, con una puerta de entrada en la parte delantera y otra trasera. Los asientos se podían plegar para dormir dos personas. La producción fue desde 1956 hasta 1958, con un total aproximado de 6.900 unidades.

SMZ S-3A de 1970. Este coche con pinta de todo terreno fue diseñado para inválidos. La Unión Soviética distribuyó estos coches pequeños de forma gratuita (o por lo menos con un descuento considerable) para las personas con discapacidad a través de su sistema de bienestar social. SMZ ahora se conoce como SEAZ y este modelo se hizo de 1957 a 1970. Utiliza un motor de 10 Cv de potencia, 346cc y un solo cilindro. 

Julien MM5 de 1947. La empresa Automóviles Julien fue fundada en 1946 en París. Los materiales de construcción de coches eran escasos en la posguerra, especialmente para un fabricante advenedizo con la esperanza de poner un diminuto convertible en producción. El gobierno francés tuvo que aprobarlo y liberar el material necesario. El coche fue producido de 1947 a 1949, y se utilizaron motores diferentes, pero en su apogeo, el coche tenía un monocilíndrico de10 Cv de potencia, con 325cc. 

Champion 400H de 1953. Si se parece a la Maico MC 400 se debe a que es más o menos el mismo coche. Champion Automobil presentó el 400 en 1951. Fue una berlina de dos puertas con un techo de lona plegable, como un techo solar de tela. En 1953, el 400 se convirtió en el 400H. El motor era un dos cilindros de aproximadamente 400 cc, consiguiendo 16 Cv de potencia, un aumento de dos caballos por encima del 400. Sólo 1.941 fueron fabricados en 1953, antes de que la compañía se hundiera y fuera comprada por Maico. 

Maico 500 de 1958. Champion fue un fabricante de automóviles en Alemania que hizo coches diminutos entre 1952 y 1955. Cuando fueron a la quiebra, una pequeña compañía llamada Maico compró sus activos por unos cuantos peniques. El Maico 500 salió a la venta en 1955. Se utilizó un motor de dos cilindros de 452cc que daba 17.75 Cv de potencia. Maico fabricó unos pocos miles de coches entre 1955 y 1958 (de los modelos 500 y 400). Perdieron dinero en cada uno de ellos y tuvieron que parar para evitar la quiebra. 

Mivalino de 1954. En noviembre de 1953, la compañía italiana de motocicletas Mi-Val introdujo su propia versión de la Messerschmitt KR-175 inicialmente llamado el Messerschmitt-Mival. Fue construido a partir de piezas importadas de Alemania, pero con su propio motor 171.7cc 9 Cv, y lo llamó el Mivalino. Su fabricación comenzó a finales de 1954 y terminó probablemente en 1955 o 1956. Muy pocos se fabricaron y menos sobreviven, muchos fans de Microcar ni siquiera son conscientes de que el Mivalino fue construida en absoluto. Sus dueños originales eran de una familia que posee el concesionario Ford más antiguo de Roma. Solo le hicieron 200 Km.

Messerschmitt KR 201 Roaster de 1957. Era un pequeño coche elegante y virtuoso, parecido al actual Smart construido por un fabricante de aviones alemán, bastante notable para su época, que cuenta con una eficiencia de combustible 87mpg mientras rompía récords de velocidad en su clase en los circuitos de carreras de resistencia. Se sentaba un conductor y un pasajero detrás, y fue impulsado por un motor trasero, y con una sola rueda trasera. A lo largo de los 40.000 producidos a finales de los años 50 y principios de los 60, éste podría ser un ejemplo de los mejor conservados.

Messerschmitt FMR Tg 500 de 1961. Conocido como el Tigre, este coche fabricado sobre la base del Messerschmitt, pero con cuatro ruedas, y no tres. Construido a partir de 1958 y hasta 1961, la Tg 500 (Tg significaba "Tigre", registrado por otra persona) utilizó un 19,5 Cvs de potencia, 494cc de dos cilindros La velocidad máxima era de 78 km/hora, de 0-60 mph en 27.8 segundos. Sólo se construyeron 320 y hoy son muy demandados.

Messerschmitt KR 200 de 1961. Más conocida por sus aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, Messerschmitt produjo un coche tipo durante casi 10 años, entre 1950 y 1960. Llamaron al diseño Kabinenroller, que quiere decir: cabina de ciclomotor. En Estados Unidos lo produjo la Frank Sennes Motor Corporation de Glendale, California. La mayoría de los Messerschmitt fueron vendidos allí. El KR200 aportó una ampliación de motor de dos tiempos de 175 a 191cc, el fabricado en Estados Unidos tenía marcha atrás (la versión alemana no). Se logró mediante la ejecución del motor de dos tiempos a la inversa, por lo que de hecho la KR200 tenía cuatro marchas hacia atrás.

Avolette Record Delux de 1956. Podría ser un auto de choque si no fuera por su precio. Este precioso coche, de líneas suaves redondeadas, tiene un parachoques que lo recorre entero y un solo faro central. Fabricado en París por Sté. Aire turístico con carrocería de fibra de vidrio, motor de dos tiempos, un cilindro Maico, de 250cc y 14Cv. Hizo se debut en el París Show del 56. Sobre otros modelos Avolette, se le añadió otra rueda trasera para darle estabilidad.

Brütsch Mopetta de 1958. El alemán Egon Brütsch fundó la compañía que lleva su nombre en 1950. En 1958, él había diseñado y producido 11 modelos diferentes de microcoches, tal vez ninguno más "micro" que este Mopetta. Tiene un solo asiento y un motor de 50 cc pero en realidad es más grande de lo que parece. Sólo se fabricaron 14.

Brütsch Rollera de 1958. Fue presentado en el IFMA de 1956. Como el Mopetta, el Rollera solo tenía un faro en medio del frontal, un asiento y tres ruedas, impulsado por un motor monocilíndrico “Fichtel & Sachs” de 98 cc, con caja de cambios de tres velocidades. La velocidad máxima era de aproximadamente 80 km/h (50 mph). Brütsch soló fabricó 8 unidades. También fue fabricado en Francia bajo licencia por “Air Tourist” (más tarde “Union Industrielle” o “France-Jet”) con los nombres de “STE Rollera” y “Avolette”.

The Bruce Weiner Microcar Museum

La colección de Bruce Weiner /Index Tour

La colección de Bruce Weiner en Mario Multipla

Microcar. Noticias on line

Prueba del Peel P50 en la BBC

Classic Car semanal

Autopasión 18: Brutsch

Listado coches del Bruce Weiner Microcar Museum
MyAutoWorld: Isetta
Fierros clásicos
Pinterest

una peli para un domingo lluvioso

El demonio del mar (1949)
120 minutos
Estados Unidos
Dirigida por Henry Hathaway
Guión de Sy Bartlett y John Lee Mahin
Música de Alfred Newman
Fotografía (blanco y negro) de Joseph MacDonald
Richard Widmark, Lionel Barrymore, Dean Stockwell (con solo nueve años), Cecil Kellaway, gene Lockhart, Berry Kroeger, John McIntire, Harry Morgan, Harry Davenport, Paul Harvey, Jay C. Flippen
Twenthieth Century Fox Film Corporation

Puedes verla en castellano y gratis aquí

acuarelas no pintadas de nolde

        

Emil Hansen (1867-1956), que cambió su apellido por el nombre de la ciudad donde nació, Nolde, pasó de ser aprendiz de ebanista a uno de los pioneros del expresionismo alemán. El impacto de la obra de Van Gogh y Gauguin le produjo gran influencia, así como sus viajes a Rusia, China, Japón y Polinesia en una expedición etnológica internacional. Su pintura de figuras está dentro de un fauvismo a la alemana, con fuertes colores, caras grotescas y máscaras. Gran individualista, se separó de los grupos expresionistas de los que formó parte, siguiendo su propio camino. Ha sido considerado más cercano a las últimas oleadas, con pintores como Munch y Kokoschska.

A pesar de declararse nazi, su obra fue considerada por el régimen de Hitler como arte degenerado. Produjo 1000 maravillosas acuarelas aguadas durante los seis años prohibido por los nazis, en los que abandonó el óleo y se dedicó al grabado y la acuarela de forma clandestina. A estas obras ocultas se les ha llamado pinturas no pintadas. Estas acuarelas de formato pequeño son una explosión de color y un canto a la Naturaleza. Flores, olas, atardeceres de nubes rojizas, montañas y paisajes cultivados son sus temas. A pesar de que muchos críticos vean sus acuarelas de flores como el máximun de su obra aguada, he seleccionado las de esa naturaleza violenta que se cierne sobre el hombre y que, sin llegar a la catástrofe, amenaza. Mis favoritas.

Su obra está muy marcada por sus emociones internas, expresadas con una estética extrema y colorista y con gruesas pinceladas. Fue un experto acuarelista y sus cuadros de paisajes dan una idea de su especial relación, casi mística, con la naturaleza.

Imágenes de Google

Encuentros con el arte

microcoches españoles en los cincuenta

La década de los años cincuenta fue la época dorada de los microcoches en España. Después de los años más difíciles de la posguerra, y aún en la penosa autarquía (y la falta de materia prima tras la Segunda Guerra Mundial), los microcoches aparecen como la solución a la movilidad de aquellos españoles que levantaban la cabeza (la mayoría se movía en bicicleta). Comienzan a florecer algunos emprendedores que, con más ilusión y oficio que medios, se lanzan a la aventura de poner en marcha un proyecto empresarial con el que motorizar el país usando materias primas poco sofisticadas (costaba mucho encontrar aluminio, por ejemplo) y mediante procesos bastante artesanales. Se dice que llegaron a existir unos 100 pequeños constructores que, de forma totalmente artesanal y con una falta total de medios técnicos y económicos, hicieron sus pinitos más o menos serios con los microcoches. Muchos de ellos fabricaban también bicicletas, motos, motocarros… y todo lo que estuviese a su alcance, aunque por desgracia era una industria tan débil que estaba abocada más pronto que tarde al fracaso. Y es que si ya era realmente complicado poner en la calle un vehículo, tan o más difícil era luego conseguir venderlo, con una población que en su mayor parte tenía como principal preocupación simplemente subsistir. La gran mayoría de microcoches de la época fueron de dos plazas y muchos de ellos descapotables (más por abaratar que otra cosa); pero fundamentalmente eran de mecánica simple y económicos. En el aspecto estético buscaban emular a sus homólogos más grandes. El más exitoso fue el Biscuter, llamado, por el diseño de su carrocería, la zapatilla. Ellos dieron pié al gran éxito del 600, en los años de la apertura. Con la aparición del 600 en 1957 las empresas fabricantes de microcoches empezaron a decaer, hasta su cierre en los sesenta, dejando en el tintero todos sus proyectos.

Kapi Super 125 de 1950. Durante un tiempo la marca de microcoches burgalesa Kapi montó los motores Montesa, hasta que, más tarde, los sustituyó por los Hispano-Villiers. Este nombre viene de su fundador Federico Saldaña Ramos, por su cargo de capitán en infantería. Fue registrado con la patente nº194.762. De motor trasero, cogía una velocidad de 50 km/h. La suspensión era independiente por muelles helecoidales, dobles delante y detrás, y los tamaños de los 

neumáticos, 40×8″. La carrocería estaba cerrada con dos puertas y disponía de dos asientos.

Kapi Jip de 1956. Otro de los vehículos fabricados por el capitán Federico Saldaña fue este jeep a la española de precario acabado y extrema sencillez. Presentado en 1955, era un Jeep a escala, y podía montar el mismo motor de 125 cc que el Kapiscooter o un 4T de 175 cc ligeramente más potente. Su sencillez llegaba a tales niveles que sólo disponía de frenos en las ruedas traseras y la suspensión de ejes rígidos con ballestas prescindía de los amortiguadores. El interior tan sólo contaba con los asientos, el volante y la palanca de cambios, no había nada más. Aparece en la película de Mortadelo y Filemón pintado de color gris, y parece ser que tan sólo han sobrevivido hasta nuestros días 5 unidades.

Kapiscooter de 1957. Otro de los modelos fabricados y comercializados por la empresa Kapi de Barcelona desde 1951, fue este coche elemental de tres ruedas, transformable para el transporte de mercancías, en versiones de 125 cc de dos tiempos con motor Hispano Villiers (modelo 125 F) y de 175 cc de cuatro tiempos con motor Fita.AMC (modelo 175 F4T). En ambos casos con ubicación trasera y transmisión por cadena a una sola de las ruedas. En 1953 pasa a incorporar también el motor Hispano Villiers de 197 cc. En 1955 pasan a llamarse FV3 y FT4. En el 56, la empresa cierra sus puertas, y en los años 58 y 59 se liquidan sus unidades en stock bajo la marca Pinguy.

BCB Bichibi de 1953. Biplaza de 3 ruedas proyectado y diseñado por Paco Bultó (de Montesa), Carlos Carreras (de ENASA) y el ingeniero italiano Medardo Biolino (diseñador de Pegaso). BCB son sus iniciales. Le llamaban bichibi. Llevaba el motor 125 de la Montesa Brio 90. Querían crear una empresa para comercializarlo. Montesa aportaría el 25% del capital, suministraría motores y los vendería en su propia red. Jamás pasó de prototipo y sólo se fabricó una unidad sin carrocería. Esta única unidad fue recuperada por Manuel García y José Antonio Eguía, que hicieron la carrocería con el aspecto que hubieran querido sus creadores, y que presentaron en el Salón del Auto Retro de Barcelona en la edición de 2011.

Goggomobil T350 de 1958. En 1957, un grupo de empresarios vascos fundó la compañía Munisa cuyo objetivo prioritario era la fabricación en serie de un vehículo utilitario. Tras llamar a muchas puertas, Munisa llegó a un acuerdo con la alemana Hans Glas Gmbh, para la producción en España del Goggomobil (de venta allí desde 1955).El primer modelo producido por la empresa vasca fue el T350, un “superutilitario de cuatro plazas” rezaba la publicidad. Después llegaron el T400 y la versión en furgoneta. Se llegaron a vender 6.000 unidades a un precio que oscilaba entre las 40.000 y las 52.000 pesetas dependiendo del modelo. El auge del Seat 600 en 1965 provocó una caída en picado de las ventas.



David de 1955. Microcoche de tres ruedas diseñado por José Mª Moré Comas, una especie de moto carrozada que como él decía no se trata de un coche con una rueda menos, sino una moto con una rueda más. Tuvo una versión turismo y tricamioneta de ¡cinco ruedas! con una producción total de aproximadamente unos 60 ejemplares entre los años 1951 y 1957. Motor monocilíndrico en la parte anterior de fabricación propia de dos tiempos de 345 cc y refrigerado por turbina de aire. Potencia de 10 CV a 4000 rpm.  Su velocidad: 68 kmh/h.

David de 1957. José María Armangue estaba interesado en los trineos. Molesto por la falta de nieve para un evento importante en el cambio de siglo, montó unas ruedas y un pequeño motor a su trineo. Hizo negocios con taxis, talleres y coches eléctricos, hasta que en la posguerra volvió a los coches diminutos. Éste apareció, con éxito, en el 54, y se produjo en cantidades significativas. De motor trasero de 2 tiempos, 345cc y 3 Cv. La palanca de cambios salía de una H perforada en el tablero. Las manetas de freno y cables eran externos. Esta unidad se restauró en España. Produce una extraña y divertida sensación al conducirlo.

Cimera de 1954. Descapotable de tres ruedas fabricado con medios muy artesanales por Juan Bolinches que nunca llegó a triunfar. A pesar de fabricarse varios modelos, el diseño del Cimera nunca llegó a cuajar entre el gran público. Su producción duró muy pocos años. Técnicamente reunía las características técnicas de otros vehículos similares de esta época, como eran disponer de una elemental carrocería, apoyarse sobre tres ruedas (dos delanteras, y una trasera) y estar impulsado por un motor de cuatro tiempos de tan sólo 260 centímetros cúbicos refrigerado por aire. Actualmente solo existe una unidad conocida, que fue expuesta en el Classic & Legends, en el Circuit de la Generalitat Valenciana.

F.G.L. Sedan Roadster de 1959. Fabricado por D. Francisco Gómez López, con un diploma en ingeniería mecánica y eléctrica y una tienda de servicio y reparación en Almoradí (Alicante), en 1958, con un marco tubular en el que se montan componentes de otras marcas. Un año más tarde,  fue equipado con un motor de la firma Iresa. El cuerpo roadster fue fabricado en Alicante.  El coche fue legal en 1961. Permaneció en la familia durante quince años. En 1977, siendo utilizado por el sobrino, se vendió a D. Francisco Espanoza. Restaurado, hizo su debut en la 8 ª Trobada Internacional de Mocrocotxes de Manresa, celebrada en 2001.

Clúa 500 de 1960. Presentado en1957 por Construcciones Mecánicas Clúa S.L, una empresa de motocicletas que decidió dar el salto a los vehículos de cuatro ruedas. Era un biplaza descapotable capaz de alcanzar los 75 kilómetros/hora. Existieron tres versiones: de 350, 400 y 500 cc. Aunque en un principo se ganó el favor de los usuarios, un desajuste en la chapa que se repetía en centenares de unidades llevó a la empresa a la ruina en 1962. En un principio tenía un motor de dos cilindros y 247 cc que iría creciendo con el paso de los años. Finalmente llegó al mercado un minicoche deportivo, de arranque eléctrico, tracción trasera y cuatro velocidades del que se fabricaron apenas 100 unidades.

PTV 250 de 1956. En 1950 los hermanos Tachó produjeron un automóvil con su nombre como marca y que llamaron Ballena. Tres años más tarde, otro modelo, El Coca, que sería la base de su principal producto: los mini-autos PTV. Así, en 1956 se fundó la empresa de Automóviles Utilitarios, S.A, encargada de producir los mini autos PTV, bastante conocidos en España. El primer modelo presentado fue el PTV 250 de 1956. Era un bonito descapotable de 2 plazas, el cual contaba con un motor trasero mono-cilíndrico y con una potencia de 11 CV que, sin embargo, era capaz de alcanzar los 75 km/h. Se fabricaron dos versiones de este modelo: con y sin puertas. En total salieron de la línea de montaje 1100 unidades hasta 1961, suficientes pata ubicar a los PTV como el cuarto mini-auto de más producción de España, tras el Biscúter, el Goggomobil y la Isetta. Se comercializaron en toda España y algunas unidades, fueron a Portugal. Esta empresa sería la base de los conocidos vehículos industriales, volquetes y montacargas AUSA.

Iso Isetta de 1954. Construido a partir de piezas italianas, el Isetta español eran casi idénticos a la versión mercado alemán. Este Isetta español ha sido objeto de una restauración completa. Atractiva en beige y rojo, tiene un retroceso techo de tela de color beige. El ensamblaje español de Isettas continuó después de que la fabricación italiana se había trasladado a Alemania, en paralelo con Francia y Brasil ene 1958.

Iso Isettacarro 500 de 1957. Surgió, como prototipo, en 1952, diseñado por el ingeniero Ermenegildo Preti, causando una gran sensación en el Salón de Turín de 1953. Esta unidad fue realizada por Iso Motor Italia en Madrid. Aquí se construyeron tanto el Isetta como el pequeño camión, rebautizado como Isettacarro 500 (por su capacidad de carga en kilogramos), y fueron distribuidos por Autovehiculos S.A. Estaba movido por un propulsor monocilídrico Iso de 2 tiempos y 236 centímetros cúbicos, con una potencia de 9,62 CV. La producción total fue de 4.900 unidades.

Biscuter Zapatilla de 1957. Su padre fue el Biscooter, un vehículo de carrocería monocasco de aluminio diseñado por el ingeniero francés Gabriel Voisin; de gran éxito en la Feria de París del 49. Como un estudio de mercado había desaconsejado su fabricación, unos empresarios españoles comprsron la patente, y crearon la empresa Auto Nacional, S.A. en San Adrián del Besós. José María Marcet Coll, alcalde y presidente del Aeroclub de Sabadell era presidente y Damián Casanova jefe de taller. Voisin, con 77 años, supervisó el proyecto e incluso se desplazó de un tirón desde París con el prototipo. En la Feria de Barcelona del 53 fue un éxito, lo que animó a producirlo al año siguiente bajo el nombre de Biscuter Autonacional Voisin.

Su motor era de dos tiempos monocilíndrico de 197cc, con una potencia de 9 Cv. La refrigeración era mixta de aire con culata de aluminio refrigerada por aceite (2,4 litros), lo que dio lugar a una espectacular culata que mas bien parecía propia de un tricilíndrico que de un sencillo monocilíndrico. Tenía 3 marchas adelante (sin marcha atrás) con palanca de cambios en el volante y transmisión a las ruedas delanteras por cadenas. A partir de 1955 se puso la marcha atrás mediante un inversor de giro por lo que el vehículo disponía de ¡3 marchas atrás!. Los primeros modelos eran de arranque manual y posteriormente eléctrico. Frenos de tambor. Cuatro ruedas con neumáticos 400 x 8, llantas de disco y rueda de recambio. Chasis: monocasco con carrocería de duraluminio y posteriormente de chapa de acero.

Biscuter Furgoneta 200-I de 1958. La diferencia entre la 200-C y el furgón 200-I es que este último tenía una caja de camión de madera y acero, que se extendía hacia fuera de los lados y era más alto que el techo del conductor. El Biscuter estaba también disponible como Tipo 200-I-P, con una lona. Debido a la apertura de la autarquía, la recuperación económica y la introducción del SEAT 600, la población española tuvo opción a una mejor clase de vehículo. La popularidad de Biscuter declinó.

Biscuter Comercial 200-C de 1960. Este modelo 200-C era un coche familiar los paneles de la carrocería y los laterales de madera. Capaz de combinar negocios y placer, tenía un banco en la parte trasera para sentarse. Había dos ventanas de ventilación y el parabrisas tenía un único limpiaparabrisas amarrado en la parte superior. El motor de 9 Cv y las ruedas eran los mismos que en el modelo estándar. Lo había un solo asiento delantero, dos asientos delanteros y con un plus de asiento trasero.

Biscuter 200F Pegasín de 1958. Era un cabriolet de carrocería de plástico, con cierto parecido con el Pegaso, con capota de lona y hard-top opcional diseñado por Pedro Serra (que también diseño el bonito Cla). Era un modelo descapoable que podía tener techo duro desmontable y que se creó con la intención de resultar más atractivo a nuevos compradores tras la bajada de ventas del tradicional Biscuter.

No cuajó, era demasiado caro para quienes buscaban algo económico y demasiado barato para quienes buscaban algo con imagen. Además, sus 'mini motorcillo' de un solo cilindro solo le permitía alcanzar los 75 km/h, y tras mucho sufrir. De escaso éxito, fue el último de la saga Biscuter.


























Authi Mini 1275C de 1968. El jefe de Austin pensaba que había que eliminar los malditos coches burbuja diseñando un coche en miniatura adecuado, y seleccionó a Alec Issigonis (de Morris Minor) como diseñador. Inventaría el universalmente conocido como Mini. Era muy pequeño, pero podía contener cuatro adultos y su equipaje.  Las ruedas eran dos tercios del tamaño normal. Sería uno de los coches más conocidos y queridos. Esta unidad se fabricó en España bajo licencia por la firma AUTHI en Navarra. En 1976, SEAT se hizo cargo de la planta para construir asientos y Lancia. Volkswagen fabricó entonces Polos allí. Hoy en día, es una de las plantas más modernas de Europa.

Seat 600 de 1961.  En 1950 se formó la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), con licencia Fiat, y eligió para su fabricación el Tipo 1400. En 1957, para ampliar el mercado se fabrica el enormemente popular Fiat 600, ya en producción en Italia desde hacía dos años. Fue uno de los grandes éxitos mundiales. Su amplitud para su tamaño, buena apariencia, construcción robusta y motor de cuatro cilindros hicieron que se fabricaran de 2,7 millones de coches. Variantes fueron la Furgoneta Comercial y el 800. Duró hasta los años 70.


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