renault dauphine gordini, el coche de las viudas

El Renault Dauphine (delfina) fue un automóvil de turismo del segmento C, producido entre los años 1956 y 1968. Se presentó en el Salón de Ginebra en 1956 y en la mayoría de los países de Europa a la vez. Fue el resultado de un proyecto, iniciado en 1951, de evolución del 4cv hacia un pequeño sedán de 4 puertas que al igual que muchos modelos europeos de la época, llevaba el motor en posición longitudinal colgado tras el transeje en la parte posterior del vehículo, donde usualmente iría el maletero. Este impulsor era un Ventoux atmosférico de 4 cilindros en línea, 845 cm3 y capaz de entregar una potencia de 26 CV. Este impulsor se encontraba acoplado a una caja manual de 4 velocidades y alcanzaba a rodar hasta los 117 km/h. Su diseño conjugaba líneas rectas y curvas que definían claramente los tres volúmenes del coche (maletero, habitáculo y sala de máquinas). Al mismo tiempo, la ubicación del motor en su parte trasera, sumado a su diseño, permitía ofrecer en su frente un maletero de amplia capacidad de carga. Dotado de una línea atractiva, realizada por Barthaud y Ousset con la colaboración del carrocero italiano Ghia, deriva de la de su hermano mayor el Renault Frégate, y proporciona una mayor capacidad y un mejor confort que su «padre» el Cuatro-Cuatro. Fue uno de los pioneros en el concepto moderno de coche.

El Gordini parecía ser el mismo Dauphine, pero incluía varias mejoras. En Argentina, exteriormente se le colocó una moldura doble que en el centro iba pintada de otro color distinto al de la carrocería. En general, se hizo más deportivo. Adoptaba unas nuevas llantas, y el motor rendía 36hp. Respetando la cilindrada de 845 cc., respondiendo a un pedido de la Renault para hacer algo por la baja velocidad del coche, Amédée Gordini modificó el motor y la transmisión, cambiando el carburador Solex7​ de 28 mm del Dauphine por un Solex de 32 mm (32 PIBT) con bomba de aceleración (el Dauphine no la tenía), mayor compresión y un árbol de levas con distinto diagrama (indicativo de ello era que el engranaje intermediario de la distribución, confeccionado en mikarta, tenía un dentado diferente al del Dauphine), y avances distintos en el encendido, tanto centrífugo como de vacío.

También era distinto el reglaje de válvulas con respecto al Dauphine. El cambio más significativo lo tenía la caja de cambios tipo 318 que añadía una cuarta velocidad, o más bien desdobla la segunda, ya que la segunda marcha del Dauphine era considerablemente larga y proporcionaba poca aceleración: con una segunda marcha dividida en dos, se obtenía una configuración de cuatro velocidades para obtener (para la época, se entiende) aceleraciones más rápidas. La tercera velocidad del Dauphine y la cuarta del Gordini tenían la misma relación de desmultiplicación. Con estos cambios, el coche declaraba una velocidad final de 130 km/h.

El Gordini usó exactamente el mismo sistema de frenos que el Dauphine, con componentes idénticos y repuestos intercambiables: circuito hidráulico único sin servofreno y zapatas autocentrantes en las cuatro ruedas, siguiendo el esquema principal y secundario en todas ellas, con regulación por una excéntrica para cada una de las ocho, y bombines de 19 mm de diámetro para las ruedas traseras y 22 mm para las delanteras, y freno de mano mecánico, a cable y varilla con regulación en el tramo varilla, actuante sobre las ruedas traseras por un mecanismo auxiliar en sus zapatas.

En España, el Gordini (R1091) se fabricó entre 1961 y 1967. Motor Ventoux 670-04 de 845cc y 38cv y posteriormente 670-045 de 845cc y 40cv, carburador 32 PIBT, cambio de cuatro realaciones y sistema eléctrico de 12v. Mayor equipamiento y detalles de acabado como las llantas ventiladas, el salpicadero negro o el volante bicolor. Aquí fue conocido popularmente como el coche de las viudas. Este apelativo hacía referencia al comportamiento supuestamente impredecible de su suspensión posterior por ejes oscilantes en combinación con el motor trasero longitudinal colgado por detrás del transeje. En los vehículos con este tipo de suspensión, los semiejes oscilan libremente respecto del diferencial mediante una junta cardánica, cubiertos por un brazo hueco -el mangón o "trompeta"- que se acopla perpendicularmente al cubo de la rueda, sin ninguna articulación. Al frenar producía un efecto direccional parásito que acompañó siempre al modelo. La casa matriz lo corrigió con la denominada suspensión aerostable, que nunca se llegó a emplear en los Dauphine de FASA-Renault. Aquí se trató de corregir aumentando la presión de las ruedas traseras, minimizando su fuerza lateral; pero esto, junto con los problemas de guiado del tren trasero, provocaba la desagradable sensación de ligereza en la dirección que muchos conductores trataron de modificar artesanalmente contrapesándolo con carga permanente en el maletero (en la parte delantera).

Cuando yo entré por primera vez a este coche, el vehículo rojo de los Coca, ya era un coche antiguo, pasado de moda. Todos los bajos se habían oxidado y perdido en gran parte, con agujeros por los que cabía el pie, y había que tapar con chapas. La calefacción había dejado de funcionar y había sido sustituida por una botella de brandy en la guantera, para las duras mañanas de invierno.

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